I. Naissance
des chemins de fer.
Les chemins de fer sont
nés des recherches faites pour assurer aux
véhicules traînés ou remorqués
une direction déterminée et une faible
résistance au roulement. Le rail en bois est
utilisé dès 1670 en Angleterre (Newcastle);
il est plaqué de fer à partir du milieu du
XVIIIe siècle, en même temps que l'on met au
point le cerclage des roues. On retrouve des premiers
rails métalliques vers 1776 près de
Shefhield, ce sont des rails-cornières qui
guidaient simplement des roues sans bandages. Vers 1806
les premières barres saillantes remplaceront les
cornières. En France, la première ligne de
Saint-Etienne à la Loire est
concédée en 1883, à la demande de
Beaunier, entre Saint-Etienne et Andrézieux, pour
un parcours de 18 km. Elle est ouverte en 1827 et elle
sert pour le transport de houille. Les wagons sont
traînés par des chevaux. Ce n'est qu'en 1844
qu'on adopte définitivement, entre Saint-Etienne
et Lyon, la traction à l'aide de locomotives
à vapeur, et que l'on y assure un service
régulier de transport de voyageurs.
L'évolution continuera, et les différences
lignes existantes actuellement seront formées. La
traction électrique commencera en 1900, avec, tous
ses progrès, la locomotive à vapeur sera
retirée de la circulation. Les wagons seront
améliorés et modernisés au fil des
années. La dernière amélioration
produira le TGV.
II. La ligne CFV
:
Chemins de Fer Vicinaux
Dole-Pesmes-Gray.
La compagnie
générale des Chemins de Fer Vicinaux fut
constituée le 18 Juin 1888, elle est issue du
groupe Empain qui régnait sur 722 km de voies
ferrées départementales. La ligne Gray-Dole
est une voie métrique (1 mètre entre
rails). Elle fut déclarée d'utilité
publique le 9 janvier 1899. Longueur totale 52,788 km et
86 centimètres dont 20 km en accotement et 1 km
sur chaussée. Il y avait 155 passages à
niveaux, 18 gares, plus des haltes. La section
Gray-Pesmes fut ouverte le 29 Mai 1901 et fermée
le 1er Janvier 1938. La section Pesmes-Dole fut ouverte
le 5 Décembre 1901 et fermée le 31
Décembre 1933. (Voir Carte et photocopies des
plans de la gare de Moissey suivant son
évolution.)
L'établissement de ce
"tramway" rend de grands services aux populations du nord
de l'arrondissement de Dole qui, avant son existence,
n'étaient desservies que par des voitures
publiques incommodes et coûteuses.
Depuis la construction de cette
ligne, les rapports commerciaux de la région de
Moissey avec la ville d'Auxonne se sont
détournés de celle-ci, au profit du centre
naturel et administratif, Dole. La municipalité
d'Auxonne dont les foires sont importantes s'est
émue de ce fait et a conçu le projet
d'établir un "tramway" de Moissey à
Auxonne, avec prolongement sur Saint-Jean-de-Losne. Ce
projet ne s'est pas réalisé.
III. Le matériel
: wagons, locomotives, voie.
Le matériel mis en
service en 1909 se décomposait
en :
- 4 voitures mixtes
1ère/2ème classe à deux essieux
à 6 places de 1ère classe et 12 places de
2ème classe,
- 12 voitures de 2ème
classe à deux essieux de 18 places, (et quelques
unes plus longues de 30 à 36 places
assises),
- 3 fourgons à deux
essieux avec compartiment postal, qui étaient
couverts, plats, tombereaux d'une charge de 10 tonnes et
d'une tare de 5 tonnes, avec un seul tampon central aux
extrémités. Ceux-ci étaient
tractés par une locomotive à vapeur type
030 (3 essieux moteurs, voir photocopies pour tout ce
matériel), les principales utilisées sont
des Pinguely type 59 transformé. Les locomotives
Pesmes-Dole, du type "tramway", avaient à
l'origine deux cabines de conduite, une à l'avant,
l'autre à l'arrière. Mais les
difficultés d'entretien en firent des machines
ordinaires. Elles avaient trois roues motrices, pas de
tender, deux caisses à eau, un tampon central, on
faisait le plein d'eau et de charbon au terminus, leur
puissance au crochet 150 CV environ (contre 3 300 CV pour
une locomotive à vapeur SNCF type 232). Elles
pesaient entre 12 et 14 tonnes, consommaient 7,400 kg de
charbon au kilomètre. La dépense au km
était évaluée entre 2 et 2,48 F par
train.
IV. Le tracé de
la ligne.
Après avoir
quitté la gare de Gray-ville et la ligne de Gy, la
ligne contournait la ville de Gray par l'Est et
desservait successivement la halte de
Gray-Perrières et la station de Gray-Promenades.
Continuant la boucle vers le Sud, elle suivant un VO
(chemin Vicinal Ordinaire) pour desservir Velet et
Esmaulins, puis traversait cette route, ainsi que la
Ténise, sur le pont routier, pour entrer en gare
d'Apremont, à l'Est de ce village. Traversant
plusieurs fois le VO, la ligne desservait successivement
Germigney, Montseugny, et Aubigney. Franchissant la
Résie, et coupant à travers champs, elle
traversait à niveau le GC2 (chemin de Grande
Communication), elle passait à la halte de
Sauvigney-les-Forges, entrait en gare de Pesmes,
traversait la ville et franchissait l'Ognon, sur un pont
routier, où se situait la limite des
départements de la Haute-Saône et du Jura.
Coupant le GC 112, puis suivant un VO, elle desservait
successivement Mutigney, Dammartin, la Halte de
Champagnolot, Montmirey-le-Château, la Halte de
Frasne, Montmirey-la-Ville puis rejoignait le GC 113
à Moissey. Longeant le GC 113, elle traversait la
Halte de Peintre, les gares de Menotey, Rainans, Jouhe,
la Halte d'Archelange, Authume. La ligne entrait, alors
dans Dole, où elle possédait trois stations
: Faubourg de Gray, Dole-Ville où se trouvait le
dépôt et enfin le terminus de Dole PLM
(Compagnie Paris-Lyon-Marseille). La traversée de
la ville se faisait en sa grande majorité par le
boulevard Wilson. ( Photos de gare)
V. Le fonctionnement du
train, matériel, horaires.
L'horaire du 25 Mai 1912 nous
donne 3 trains par jour, plus 1 train les jours de foire
à Dole. Pour effectuer les 25 km du parcours
Dole-Pesmes, il fallait entre 1 h 36 et 2 h 04 soit une
moyenne de 12 à 15 km à l'heure. Aller
Gray- Dole (jours de foire) Moissey 5 h 23, 6 h 52, 13 h
47, 19 h 27. Retour Dole-Gray, Moissey 5 h 26, 11 h 36,
13 h 47, 18 h. Les trains s'arrêtaient à
toutes les gares. Des restrictions furent
apportées pendant la guerre 14/18 et après
en 1919/1922. Il n'y eut que deux allers-retours
quotidiens. Pendant la guerre 14/18, le matériel
fut réquisitionné pour les besoins
militaires. 2 locomotives et 56 wagons furent
restitués sur 11 locomotives et 107 wagons pour
desservir les carrières militaires (Gorges de
Moissey, voir plan). Le compte d'exploitation pour les
chemins de fer de la Haute-Saône dont
dépendait Pesmes-Dole donnait en 1910 : 113
441 Francs de bénéfice et en 1935 : 4 053
394 Francs de déficit ! Les marchandises
transportées étaient très diverses.
Pour l'ensemble du réseau, en 1910 on comptait 2
410 porcs et veaux, 2 199 boeufs et vaches, 15 chevaux et
mulets, 7 288 tonnes de vin, 3 093 t d'engrais, 10 226 t
de blé, mais aussi du bois de la scierie
Béjean, et des matériaux de la
carrière. Le nombre de passagers
transportés étaient : en 1ère classe
2136, en 2ème classe 805 753.
VI. La mort du train.
Pourquoi?
En 1929, les automotrices
remplacèrent les trains vapeur, ce nouveau service
attira une partie de la clientèle qui
s'était détournée du chemin de fer,
mais cette nouvelle activité ne rendit pas au
réseau une aisance financière suffisante).
Malheureusement ce projet ne fut pas
réalisé sur Dole. Après étude
pour porter remède à la situation
financière, 3 solutions étaient
proposées.
1. Abandon des voies
ferrées et exécution des transports par
autobus et camions.
2. Abandon des lignes les plus
déficitaires et exploitation par autobus de
celles-ci.
3. Maintien des voies
ferrées pour le transport des marchandises et
exécution du transport des voyageurs par
autobus.
Seule la 3ème solution
fut acceptée par les CFV, mais aucun accord ne put
se faire entre elle et le département. Le 31
Décembre 1933, le Préfet du Jura fit
arrêter l'exploitation de la section Pesmes-Dole.
Le matériel du CDF (Chemin de Fer) a
été vendu ou cédé au CDF du
Doubs, de Morez, de La Cure, et d'Annemasse-Sext
(Savoie).
VII. Paroles
d'usagers.
Mr et Mme Guillaume Marcel, Mr
Jean Lalarme.
Leur meilleur souvenir est la
vie de famille qui existait dans les wagons, et les
promenades des jeunes qui partaient tôt le
dimanche, pour revenir tard le soir. Le jeudi, le jour du
marché où Mme Sirdey, Mme Bon et Mme Pralet
d'Offlanges allaient vendre leurs volailles et les oeufs,
ou les boules blanches de cancoillotte que l'on faisait
fermenter sous l'édredon, et aussi M. Parat le
marchand de grains : parmi eux se
mélangeaient les petits cochons.
Par temps de grand vent, les
casquettes des messieurs s'envolaient dans la côte
d'Archelange. Les jours de foire, le tacot était
tellement chargé, que les messieurs descendaient
et poussaient dans les côtes, ou d'autres jours
aidaient le tacot sur ses rails. Mais aussi les gamins du
pays qui empruntaient le wagonnet des employés,
montaient "au champ rouge" et se laissaient descendre
à toute vitesse jusqu'à la gare. Plein de
bons souvenirs pour ces personnes.
VIII. Interview de M.
Pierre Dubois,
ancien cheminot et amoureux des
trains.
Cette personne m'a permis
grâce à des documents rares, de
connaître l'histoire du tacot, mais aussi ce qu'il
aurait pu devenir.
"Une invention, qui
révolutionne actuellement la Belgique, aurait pu
changer le mode du transport ferroviaire: Il s'agit d'un
brevet d'invention de 1932-1933 de M. Téliet.
C'était utopique en 1933 et pourtant ça
marche en 1989... en Belgique! Imaginez une plate-forme
cimentée de 2 mètres de large, au centre un
rail, allant de Pesmes à Dole, cela permettait de
faire circuler les wagons marchandises et
voitures-voyageurs montés sur pneumatique en
dehors du rail central, derrière un tracteur
automobile (ça fonctionne 56 ans après le
dépôt du brevet !) Un gros avantage, un
agriculteur pouvait envoyer un wagon de graines
d'Offlanges, par exemple, directement à Dole sans
transbordement. Nous avons trop vite, en France,
contrairement à nos voisins, supprimé ces
petites lignes (un autobus sur rail avait roulé
à 100 km/h en janvier 1934).
Partout où ces tacots
ont été conservés jusqu'en 1939, ils
ont amélioré les conditions de vie de nos
campagnes, alors que les autobus de remplacement ont
servi de transport de troupes... à
l'occupant."
IX. Anecdote de M.
Bernard Grebot.
Et le tacot sifflait,
sifflait!
Fallait-il, en ce
temps-là, être titulaire du bac, ou avoir
seulement un bagage de culture générale
suffisant, pour répondre à pas mal de
questions que nécessitait la "fonction de chef de
gare"? Qu'importe! Il fallait au moins et tout simplement
savoir, lire et écrire. En voici la
preuve :
Un bon gars trapu, d'Offlanges,
arrive en courant, à la gare de Moissey, martelant
le sol empierré de ses sabots- bottes. Il ne
voulait pas être en retard pour que le paquet qu'il
tenait à bout de bras parte vite. Il faut signaler
qu'à cette époque, seul, le tacot assurait
le transit expéditions- arrivages, courrier,
transport divers.
"Salut! Bonjour!" cria-t-il
tout essoufflé, en entrant en trombe dans la salle
de la gare où seul, le "chef" attendait
déjà derrière son guichet le premier
client.
Tiens, dit notre gars, en
bouchant le guichet avec son volumineux paquet
ceinturé d'une ficelle de lieuse toute barbue.
(Les multiples noeuds auraient bien
découragé celui qui aurait voulu mettre son
nez dans l'envoi.)
Tiens, reprit-il, il faut
m'envoyer c'paquet! Notre Louis Viénot, le chef de
gare, décolle péniblement de son tabouret,
et vient se saisir du paquet pour le placer sur la
balance "Roberval".
Bon alors? Où faut-il
t'envoyer ton colis?
-Ah oui! Notre client sort de
sa poche un bout de papier journal sur le coin duquel est
griffonné l'adresse.
-Tiens, vas-y dit-il, moi
j'sais pas écrire,
La question appelait la
réponse. Mitaine, alors d'une voix chevrotante,
dont certains se souviennent peut-être, et avec un
sourire narquois, répond tout
simplement:
-Ben tu n's'rais pas chef de
gare!
oOo
Voilà l'une des figures
de nos chefs de gare dont on garde en mémoire de
nombreux souvenirs et les services qu'ils ont rendus. A
Moissey, c'était Louis Viénot qui avait
succédé à M. Raget. A
Montmirey-la-Ville, le chemin de fer vicinal ne passait
pas très loin du
café-épicerie-tabac. Aussi le tenancier du
"buffet" M. Gourras faisait fonction de chef de gare.
Puis il y eut Mme Gravelle Léontine, Mme Veuve
Gourras et Virginie Houlet. A Montmirey-le-Château,
on se souvient de Mesdames Jeanne Bernardet, Paris. A
Dammartin à nouveau Mme Bernardet et M. Rieutor.
En remontant sur Dole, la gare de Menotey était
tenue par Mme Louise Barraux, celle de Rainans par Mmes
Anita Verrier, Marie Geai et Léontine Guyenot.
Ainsi, bon nombre de dames étaient
employées comme chef de gare.
oOo
On a très peu de
renseignements concernant la construction de la voie
ferrée des Chemins de Fer Vicinaux. Mais beaucoup
d'entre nous se rappellent que l'entretien de la voie
occupait bien des ouvriers de chez nous : Messieurs
Vernet de Marpain, Rieutor de Dammartin, Lanaud de
Montmirey-le-Château, Bernardet, chef
d'équipe, Paris, Lucien Nicolin, Aupy de Moissey,
André Barraux, Bouton André et Joseph,
Faivret, Durand Armand, Jacquinot Edgar de Menotey,
Aristide Lormet de Rainans et combien d'autres
qu'involontairement on oublie.
Mais je gage toutefois que bien
peu d'anciens ont oublié l'impressionnant
Métadieu, le contrôleur du
tacot!"
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